Welche Ziele bzw. Airlines könnten kommen...?

[gypsruepelli]

Besteht eigentlich die Chance, dass sich an der momentanen Lage in LHR durch Ausbau oder evtl. den vermehrten Einsatz größerer Maschinen auf Langstrecken (A380) etwas ändert oder ist das ein Problem, das man auf lange Sicht als unlösbar betrachten muss?

Einige meinten zum Thema HEL ja schon, dass Finnair bereits über die Aufnahme nachgedacht, sie dann aber offenbar verworfen hat. Weiß jemand den Grund dafür?

[Silverwing]

Kurz- oder mittelfristig wird sich in LHR aus meiner Sicht nichts ändern. Über Ausbaupläne wird in GB zwar seit langem diskutiert, aber insoweit ist noch lange nichts in trockenen Tüchern. Und ob es selbst mit der diskutierten Nordwest-Bahn in LHR zu solch nennenswerten zusätzlichen Kapazitäten kommt, dass BA anschließend ihre Hub-Aktivitäten deutlich aufstocken würde, bliebe ebenfalls abzuwarten. Ich bleibe hier jedenfalls bei meiner eher skeptischen Haltung, auch wenn ich mir eine oneworld-Anbindung für BRE sehr wünschen würde.

Im Zusammenhang mit AY gab es im Zusammenhang mit der FR-Ansiedelung seinerzeit das Gerücht, dass AY kurz vor der Aufnahme einer HEL-Verbindung gestanden habe, davon aber Abstand genommen habe, nachdem FR die TMP-Verbindung angekündigt hatte. Wie viel an diesem Gerücht der Wahrheit entsprach, kann ich nicht beurteilen. Seitdem sind mir aber jedenfalls keine weiteren Hinweise auf ein AY-Interesse zu Ohren gekommen.

[gypsruepelli]

Um die Diskussion nochmal ins etwas Allgemeinere zu lenken: Billigfluglinien sind ja auch immer wieder in der Diskussion und es war immer die Rede von Wizz, Vueling oder Easyjet. Wäre es nicht auch möglich, dass Germanwings sein Angebot in Bremen über STR hinaus ausbaut?

[stevebremen]

Also Germanwings oder Eurowings werden nicht mehr so in die breite gehen.Denke die einzigste Verbindung die zukommen könnte wäre Ihr Hub in Köln aber da denke ich ist der Bedarf nicht da.Also ich denke das es am wahrscheinlichsten ist das wir in nahe Zukunft hier Wizzair und Vueling haben und mit ganz viel Glück eine Konkurrenz zu Germania gerade auf der PMI Strecke

[haubra]

Germanwings ist eine LH-Tochter und die straft BRE seit Jahren mit Missachtung. Bevor LH/GWI in Bremen ihr
Engagement ausbauen stehen zehn andere Airlines auf dem Hof.... Das ist ähnlich wie AB unter Hunold, der
schloss ab Bremen auch alles außer PMI aus. Oder auch Herrn Glunz von der damaligen Frosch Touristik:
16 deutsche Abflughäfen - außer Bremen....

[gypsruepelli]

Man könnte fast auf den Gedanken kommen, BRE sei giftig...

[mapuyc]

Für die jüngeren vielleicht nochmal etwas zur London-Historie ab BRE:
Aufgenommen wurde die Strecke von der LH 1964 mit einer tägl. B 727 nach LHR. Die damalige British European Airways (BE) ergänzte - m.E. seit 1967 - die Strecke um ein weiteres tägl. Flugpaar (zunächst mit der Führung BER-HAJ-BRE-LHR). Konkret weiß ich es seit 1968, als die legändere Comet IV eingesetzt wurde, die ein Jahr später durch den berühmten Krachmacher BAC 1-11 (der auch 2 x als Tagesrand BRE-BER flog) abgelöst wurde. Diese Kombination hielt sommers wie winters bis 1995 (zu diesem Zeitpunkt bei beiden Ges. mit 737), allerdings flog LH ab 92 nach GTW. Ab 1996 wechselte BA nach GTW mit 3 x tägl. S 2000, später ATR, während LH bis 1998 mit ARJ nach LHR zurückkehrte. Seit 99 wird London von LH nicht mehr angeflogen, seit 2003 oder 2004 auch von BA nicht mehr. 2004 übernahm OLT mit S 2000 einen 2 x tägl. Tagesrand zum LCY. Diese Verbindung wurde dann durch FR nach STN abgelöst.

[internaut]

für die komplette Historie fehlt dann noch das Easyjet-Intermezzo nach Luton, so ca. 2005 muss das gewesen sein.

[gypsruepelli]

Ich glaube, Easyjet hat mit dem Start von Ryanair eingestellt und vorher die Strecke seit 2005 bedient.

War die BAC 1-11 damals eigentlich auch deutlich lauter als vergleichbare Typen, wenn sie hier als "berühmter Krachmacher" dargestellt wird?

[Ilyushin76fan]

Die Lautstärke ist selbstverständlich immer eine subjektive Einschätzung, aber im Vergleich zur etwas größeren B-727, war der Lärmteppich einer BAC 1-11, auch aufgrund der höheren Startstrecke und der damit zusammenhängenden Abflughöhe deutlich höher.
Ich kann mich noch genau an meine Anfänge in den frühen 80ern erinnern, da war immer der eine Abflug um 20 Uhr nach London und der zweite um 20:15 Uhr nach Berlin.
Mir sagten Anwohner aus Huchting, daß man regelmässig weder die Top Schlagzeile, noch das Wetter verstehen konnte, zumal mit damaliger Empfangsleistung der Geräte auch gleich die Funkwellen mit gestört wurden.

[FlyingStefan]

Ich glaube, Easyjet hat mit dem Start von Ryanair eingestellt und vorher die Strecke seit 2005 bedient.

Im Frühjahr 2007 wurden die Strecken von beiden Anbietern bedient. Das war für mein Praktikum in London ideal, die Preise waren extrem niedrig. Rein vom Flugpreis her wäre es günstiger gewesen, Mo-Fr täglich die Strecke zu fliegen statt vor Ort zu wohnen.

[EDDW]

Da wir hier ja auch ein bißchen "rumspinnen":

Warum eigentlich nicht mal long range probieren?

LH hat doch schon gezeigt, dass man es von Bremen nonstop nach Orlando schafft!
Man kann solche Flüge ja durchaus im Winter anbieten, denn dann

1.) sind die Wetterbedingungen für einen solchen Start besser (keine heißen Temperaturen...unsere Piste ist ja leider relativ kurz)
2.) haben viele Carrier Fluggerät nur rumstehen
3.) ist das Wetter hier so mies, dass die Leute doch bloß weg wollen in die Sonne und dahin wo es warm ist.

Also warum immer nur Kanaren (als weitestes Winterziel)?
Warum nicht mal mit nem A330 in die DomRep oder Florida, Malediven oder wenigstens Dubai?
So 1-2 Flieger die Woche sollten doch problemlos zu füllen sein!

Was meint Ihr?

[gypsruepelli]

Ich bin was alle Longrange-Ambitionen angeht, sehr skeptisch. Klar, es gibt ein Langstreckenaufkommen zu Warmwasserzielen wie Domrep, Florida, Malediven oder Seychellen. Aber ist das wirklich so hoch? STR z.B. hat keine Langstrecken-Ferienflüge. HAM und CGN, zwei Flughäfen, die sonst kaum Langstrecken haben, haben in der Richtung ein bisschen Angebot, aber nicht viel. Schlussendlich knubbelt sich das in DUS, MUC und FRA - weil man dort die Gäste aus größeren Regionen sammeln kann. Man muss bedenken, dass eine A330 als Ferienflieger schnell mal über 300 Sitze haben kann...

Zweite wichtige Frage: Wer sollte das machen? Es gibt nur zwei deutsche Ferienflieger, die es könnten: Air Berlin und Condor. Nur die haben Langstreckengerät und die sind beide offenbar nicht gewillt, das zu tun. Und ich glaube, bevor man Linien wie Corsair International und Thomson Airways von BRE überzeugt hat, fliegen die erstmal woanders hin.

[mapuyc]

Ich poste hier mal - wo könnte es besser hinpassen? - den Link zu einem hochinteressanten Interview mit dem Kölner Airport Chef Michael Garvens - sicher einer der Besten und Rührigsten seiner Zunft:
http://cgncommunity.com/2015/07/07/cgnc ... l-garvens/
Zwar geht es auch um Langstrecke - sicher für uns hier kein Thema; hochinteressant sind aber seine Ausführungen zu den Legacys sowie Ryanair, germanwings, Easyjet und Wizzair. Da gibt es eine Menge drin, was auch für BRE gilt (und gelten könnte).
Thesen sind u.a.:
- kein europ. Wachstum mehr durch Legacys
- Wachstum vor allem duch die paneurop. LCC wie Ryanair und Easyjet, wobei letztere sich in D "vorsichtig bewegt"
- Zu überstürztes Wachstum bringt nichts, dennoch versucht man, auch an andere Wachstumsbringer wie Vueling, Norwegian heranzukommen und mit Wizzair zu wachsen.

BRE hat in den letzten Jahren sicher schon vieles richtig gemacht im Garvenschen Sinn. Da wir hier aber in deutlich größerer Abhängigkeit von FR sind, kann es m.E. nur eine notwendige Strategie des Airports sein, diese Abhängigkeit durch Anbau anderer Wachstumsträger zu vermindern, ohne FR vor den Kopf zu stoßen. Das hieße für mich, nach Möglichkeit Norwegian für eine 2/-3/7 - Verbindung nach Oslo, Vueling analogfür Flüge nach Barcelona und / oder Sevilla (ist von Bula mal wg Airbus ins Spiel gebracht worden) zu gewinnen. Wizz hat - mit Ausnahme des todkranken LBC (das ist nur noch eine Frage der Zeit) keine Ziele in Norddeutschland, da könnte BRE beim Ableben von LBC einspringen, wenn man, was wichtig wäre, im ständigen werbenden Gespräch ist. Eine ähnliche Situation gilt in Bezug auf ST: Auch im Touristikmarkt ist ein ergänzender Carrier wünschenswert, der zum einen PMI mit bedient (wann hatten wir weniger Flieger dorthin als in 2015!), zum anderen neue Routen aufmacht. AB ist sicher in BRE tot, DF und X3 scheinen nicht mehr interessiert (ist das wirklich so?). Was ist mit XG/XQ? Fest steht, daß BRE viel zu wenig (und deutlich weniger als noch in den 90ern!) in den Veranstalter-Katalogen auftaucht. Auch da muß dran gearbeitet werden.
(Hoffe, wir kommen zu einer substantiellen Diskussion)

[gypsruepelli]

An Norwegian hatte ich auch schon gedacht. Ich glaube aber, dass für die fast nur ARN als Ziel in Frage käme. Ohne Zweifel ist DY dadurch, dass sie ja sehr groß sind, sicher stark genug, um den Kampf mit Ryanair, die ja Skavsta anfliegen müssten, aufzunehmen. Schlussendlich ist Norwegian in allen drei nordischen Hauptstädten stark aber ich denke, dass OSL zu klein ist, um da vernünftig etwas abzuwerfen. Stockholm ist da sicher attraktiver. Die Kopenhagen-Strecke wird schon von SAS bedient und ich denke auch, dass sie für eine Boeing 737 im Norwegian-Format etwas zu klein ist.

Um ihn wirklich gut mit Airbus-Mitarbeitern zu füllen, müsste ein Sevilla-Flug sicher täglich angeboten werden und ich denke fast, dass da ein bisschen zu wenig Aufkommen in Bremen da ist. Das wäre eher was für einen Regional Jet oder eine kleine Embraer, wie sie jetzt auch nach Toulouse fliegen. Ich sehe mehr Chancen für eine Vueling-Verbindung nach Barcelona oder - warum nicht auch das mal versuchen - Rom.